Un transporteur supersonique

Le 2707, le concurrent de Boeing pour le transport supersonique, peut sembler une histoire ancienne maintenant, mais il a été avancé à la fois dans le concept et la technologie. C'était peut-être trop. Comme la course à réaction avait déjà été remportée par le Royaume-Uni avec le De Havilland DH.106 Comet et l'URSS alors désignée avec le Tupolev Tu-104, les États-Unis n'avaient pas le choix s'ils voulaient renverser la tendance dans le secteur supersonique. d'autant plus que les deux mêmes pays s'apprêtaient à lancer leurs propres projets, respectivement sous la forme du Concorde Aerospatiale-British Aerospace et du Tupolev Tu-144 au début des années soixante. Le consensus dans cette période des premiers jets purs était que les voyages aériens supersoniques seraient la prochaine évolution logique du voyage subsonique. Des soumissions pour combler ce segment ont été faites par plusieurs constructeurs d'avions aux États-Unis. Boeing, par exemple, considérait un avion Mach 1.8 pouvant accueillir 227 passagers. Le concept de Lockheed était plus ambitieux et radical. Elle a produit une proposition de conception incorporant un fuselage en forme de profil aérodynamique et une aile delta doublement composée projetée pour atteindre des vitesses de Mach 3. La capacité, cependant, n'était pas différente de celle de l'avion Boeing au 218. Désigné NAC-60, le concept nord-américain ressemblait beaucoup au B-70 Valkyrie militaire, lui-même supersonique avec canards, aile delta composée moteurs groupés par paires. Il a également été prévu pour le royaume de vitesse Mach 3. Boeing 2707-100, considéré numériquement comme la première génération de avions de ligne supersonique après son 707, a finalement été choisi le 31 décembre 1966. Contrairement aux avions britanniques et soviétiques, il était destiné dès le départ à éclipser les frontières des avions traditionnels. configuration, structure et vitesse, offrant une durée de vie prolongée. Doté d'une construction en titane capable de résister aux températures structurelles de 500 degrés Fahrenheit générées par le frottement de sa vitesse de croisière prévue de 1 800 km / h, il présentait une aile delta à géométrie variable qui pivotait sur des vérins à vis et des roulements en titane. les variations de vitesse, allant des vitesses d'approche subsonique basse en position étendue aux vitesses de croisière supersoniques élevées en position rétractée. Des volets de bord de fuite ont été installés pour la première partie du vol. L'empennage, avec des surfaces verticales et horizontales séparées, était par ailleurs conventionnel. La puissance devait être fournie par quatre moteurs attachés sous les ailes de General Electric. Une maquette en bois grandeur nature de l'avion de ligne supersonique, destinée à transporter 300 passagers, a été construite. Bien que les 113 commandes optionnelles passées par 26 compagnies aériennes mondiales semblaient prometteuses en juin 1967, l'aménagement ambitieux avait dépassé l'expertise technologique pour la transformer en réalité. Mis à part l'instabilité inhérente aux essais en soufflerie, le poids de l'avion à voilure tournante était excessivement lourd, entraînant une pénalité de 40 000 livres, laissant ainsi moins de carburant disponible pour assurer la portée recherchée par les transporteurs. La réduction immédiate de la capacité passagers / charge utile et / ou l'augmentation de la consommation de carburant / poids brut se sont avérées insuffisantes. Le vol supersonique, autre que sous la forme militaire limitée à haute altitude, était peu compris à l'époque, en particulier pour les opérations commerciales régulières et programmées, et des obstacles existaient bien au-delà de la planche à dessin des équipes de conception. Les réactions du public, parfois proches de l'hystérie, par exemple, comprenaient des manifestations concernant le boom sonore, les dommages matériels consécutifs sur le terrain, l'exclusion des vols terrestres (qui ont réduit le marché potentiel des avions), la hausse des températures mondiales, la fonte des calottes polaires, la destruction de la faune et de la flore dépendant des terres et des océans, et la réduction de la protection contre les rayonnements de la couche d'ozone. Sur le plan bureaucratique, le programme a été continuellement retardé par les réévaluations des cellules et des groupes motopropulseurs et par l'octroi du financement gouvernemental nécessaire à la conception. Parce que le type, tel qu'envisagé dans sa version initiale, n'a pas réussi à offrir des capacités de charge utile et de portée acceptables, un second, le 2707-200, a été proposé. Bien qu'il comprenne un fuselage allongé et des canards ressemblant à Tu-144 au-dessus et derrière l'habitacle, il pèse 750 000 livres, soit 25% de plus que ce qu'il était et supérieur à celui d'un 747-100 de 500 passagers. respecter la date limite de soumission de la conception de la FAA. Même son programme de réduction de poids de 23 000 livres a placé son poids brut au-dessus de la cible de 52 000 livres. Bien que sa fonctionnalité radicale à voilure tournante soit technologiquement réalisable, elle n'a pas réussi à offrir les paramètres nécessaires, car Boeing n'a pas pu intégrer les pivots, les moteurs et le train de roulement dans un ensemble technique efficace. Forcé d'abandonner ce concept de profil aérodynamique à géométrie variable, il a produit une troisième version, la 2707-300. Avec une longueur hors tout de 268,8 pieds, il intégrait la forme de plan d'aile delta standard supersonique fixe utilisée par Concorde et le Tu-144, avec une portée de 141,8 pieds et une superficie de 8 497 pieds carrés. L'empennage horizontal et vertical, d'une hauteur de 50,1 pieds, est resté conventionnel. Propulsé par quatre turboréacteurs General Electric GE4 / J5P de 60 000 livres, il offrait une capacité double et un tiers de vitesse supérieure à celle de ses concurrents britanniques et soviétiques et devait transporter 234 passagers 5 000 miles à une vitesse de 1 890 mph. plafonds de service. Le poids brut du prototype de 640 000 livres devait augmenter à 710 000 livres sur les avions de production. La simplicité, associée à une réduction de la taille et à l'élimination du poids et des obstacles aérodynamiques de la voilure à géométrie variable, ont entraîné une baisse des coûts de production et d'unité, ce qui, selon Boeing, aurait généré de meilleures ventes. Ce chiffre était alors envisagé comme pouvant atteindre 500. En octobre 1968, soit cinq mois avant le premier vol du Concorde, le 2707-300 définitif a été choisi pour la conception et la construction du prototype supersonique des États-Unis en septembre de l'année suivante. le marché. Mais ça ne le sera jamais. Soumis continuellement à un programme de conception et de développement parfois plus agité que celui de Concorde, il a lutté pour sa survie. Les obstacles, comme il convenait à la technologie supersonique commerciale du début des années 1960, étaient nombreux et insurmontables, notamment les coûts de recherche et de production élevés, l'augmentation des poids bruts, la diminution des charges et des sièges, la consommation excessive de carburant et le bruit moteur. que les tarifs subsoniques, et la crainte que les passagers de première classe passent au transport à grande vitesse, laissant les systèmes conventionnels, subsoniques sans le rendement dont ils dépendaient pour la rentabilité. Limitée dans l'application de la route, le type ne pouvait être économiquement viable qu'avec des facteurs de charge élevés sur des routes à très longue portée. La technologie innovante, il était devenu de plus en plus évident, ne pouvait pas supporter le concept supersonique à un niveau commercial. Cependant, aveuglé parfois par la nécessité de retrouver le titre perdu lors de la course subsonique et cette dynamique de «fierté d'aller-avant-la-chute» rendue nécessaire par le désir de retrouver son prestige national, le programme -ridden, octroi de fonds fédéraux. Inévitablement, une partie de ce dynamisme était l'intérêt des compagnies aériennes pour le produit, mais, comme cela a été le cas avec Concorde, cela a commencé à s'affaiblir, car les commandes de gros porteurs 747 étaient déjà limitées. Les doutes du public, du gouvernement et des avionneurs quant à la capacité du 2707-300 à atteindre de manière rentable les objectifs de conception de son bruit, de sa charge utile et de sa gamme ont entraîné une diminution de la confiance et un engouement croissant pour le concept. Le soutien présidentiel à un programme de transport supersonique a beaucoup fluctué. L'augmentation des coûts de développement engendrée par l'augmentation des obstacles technologiques et nécessitant un financement gouvernemental supplémentaire n'a entraîné qu'une opposition croissante. Comme Tupolev semblait incapable de résoudre ses propres problèmes de Tu-144 et que la consommation de carburant du Concorde se traduisait par des ventes initiales de seulement dix avions à Air France et à British Airways (un nombre trop faible pour constituer une menace concurrentielle), le financement 2707-300 être plus justifié. Le 18 mars 1971, la Chambre a donc voté contre, faisant écho plusieurs jours plus tard au Sénat. Bien que les partisans aient tenté de relancer le programme en réorientant les 85,3 millions de dollars destinés à sa cessation d'exploitation, ils ont été repoussés par le Sénat le 12 mai, bien que la Chambre elle-même l'ait voté cinq jours plus tard. Quinze pour cent de la première cellule 2707-300 avait été coupée à ce moment-là et une version allongée de 296 pieds, pouvant accueillir 321 passagers, était alors envisagée. Les trois programmes des États-Unis, du Royaume-Uni et de l'URSS avaient été confrontés à une opposition sans précédent à la nouvelle technologie que beaucoup pensaient avoir été préjudiciable à l'atmosphère, à l'environnement terrestre et à l'humanité. En raison de son énorme saut technologique, de ses coûts de développement explosifs et de ses difficultés d'ingénierie insolubles, il n'a jamais été la réalité espérée aux États-Unis et, après quelques vols, le Tupolev Tu-144 a été retiré de l'URSS.

Top sensations de voltige

Dimanche dernier, par une froide journée. Le soleil n'était pas encore levé que toute ma famille se préparait au départ. Depuis le temps que j'attendais ce jour, il était hors de question que nous soyons en retard. Car ce jour-là était spécial : dans quelques heures, j'allais effectuer un baptême de voltige aérienne ! J'ai donc poussé mes enfants à s'activer (c'est eux qui voulaient m'accompagner, après tout), puis, une fois prêts, nous nous sommes tous rendus en voiture à l'aéroclub de Dijon. Sur place, j’ai rencontré l'équipe, et notamment Serge, qui allait me faire découvrir les joies du vol acrobatique. Deux autres clients étaient présents ce matin-là pour la même raison. Eux aussi étaient venus accompagnés de leur famille ; pour un peu, on se serait cru dans une camp de scouts, tellement il y avait d'enfants ! Nous avons tous pris place sur des sièges, et Serge nous a présenté à tous le déroulé de la matinée. Le programme semblait chargé, et il n'y avait donc pas de temps à perdre. Nous avons tiré au sort l'ordre dans lequel nous allions passer : j’étais le deuxième quidam à passer, ce qui m'arrangeait plutôt. Cela m'a permis de voir le premier passager embarquer avant moi, puis d'assister aux manoeuvres de l'appareil. Je me souviendrai toujours de cet instant. En voyant comment l'appareil se retourne dans tous les sens, mon aîné me lance un regard sidéré. Je ne sais pas s'il est sidéré par les acrobaties ou par l'idée que je sois le prochain ! Mais bon, pas le temps de trop penser, puisque je dois déjà aller enfiler mon uniforme de vol. Tout juste à temps, d'ailleurs. J'ai à peine le temps de me préparer que l'avion revient et libère son passager. Celui-ci semble un peu plus pâle qu'avant le vol : est-ce normal, docteur ? :) Plus moyen de tergiverser, le pilote m'attend. Je rejoins l'appareil en essayant de ne pas trop penser à l'air malade qu'avait le passager qui m'a précédé. Une fois à l'intérieur, Serge me répète une dernière fois les consignes à respcter. Puis je salue la famille quand notre appareil s'en va vers l'extrémité de la piste. Une minute plus tard, on a décollé et Serge m'informe qu'on va attaquer les premières figures. Et là, je dois dire que les sensations sont inimaginables ! Bien plus fortes que tout ce que j'avais pu imaginer ! J'ai eu droit à tout ce qui se fait, je pense, au cours de cette phase de voltige : vrilles, chandelle, looping... La totale ! Après 15 minutes de voltige, nous avons regagné la base, et je suis sorti légèrement haletant de l'appareil. Je venais à peine de retrouver le plancher des vaches que j'avais déjà envie de recommencer ! Voilà le site où j'ai trouvé cette séance de voltige, pour ceux qui sont comme moi en manque d'adrénaline ! Retrouvez plus de renseignements sur l'organisateur de cette activité de ce vol en avion de voltige à Dijon.

Septembre 1812

Le 15 septembre 1812, de nombreux foyers d'incendie éclatent à Moscou, prenant au dépourvu la Grande Armée de Napoléon 1er.  Terre brûlée Napoléon 1er avait franchi le Niemen avec ses troupes le 24 juin 1812, envahissant la Russie sans déclaration de guerre préalable. Le 14 septembre, au terme d'une marche éprouvante, la Grande Armée entre enfin à Moscou. C'est pour s'apercevoir que la ville a été, la veille, désertée par tous ses habitants.  Sur ordre du comte Fédor Rostopchine, gouverneur général de la ville (et père de la future comtesse de Ségur, auteur des Malheurs de Sophie), les Moscovites ont été chassés vers les forêts des alentours... et les pompes à eau évacuées au loin.  Les soldats de Napoléon commencent à se livrer à des pillages mais dès le lendemain de leur entrée dans la ville, ils doivent faire face à des incendies multiples, allumés ça et là par des repris de justice russes. Ces derniers avaient été extraits des prisons par le gouverneur avec mission d'incendier un certain nombre d'édifices en échange de leur liberté.  Très vite, la ville, construite pour l'essentiel en bois, est en flammes. Sur un total de 9500 édifices, 7000 brûlent en tout ou partie. Le pouvoir tsariste se garde d'assumer la responsabilité du désastre. Il l'attribue publiquement aux soldats ennemis et attise contre eux la haine de la population.  Napoléon 1er s'entête néanmoins à attendre sur place, pendant un mois entier, une réponse du tsar Alexandre 1er à ses offres de négociations. Celles-ci ne venant pas, il doit se résigner à battre en retraite en dépit de l'hiver précoce... et sans avoir pris la précaution d'y préparer ses soldats.  Le 20 septembre, avant de partir, il fait part de son intention d'achever la destruction de la ville. Suivant ses ordres, le maréchal Mortier fait sauter les tours du Kremlin, depuis lors reconstruites à l'identique.  Comme le maréchal Koutouzov bloque avec ses troupes la route du sud-ouest, l'empereur est contraint de revenir par le même chemin qu'à l'aller, bien que celui-ci eût été déjà dévasté par les troupes russes et que le terrible hiver russe fasse déjà sentir ses morsures. C'est le début d'une nouvelle anabase.

Boeing renégocie tous ses contrats fournisseurs

Boeing Commercial Airplanes doit organiser ce mois-ci une conférence des fournisseurs pour discuter des nouvelles conditions contractuelles pour les entreprises souhaitant soumissionner pour des offres de jets intérieurs. La conférence des fournisseurs / soumissionnaires du 30 octobre au Lynnwood Convention Center a énervé et irrité les fournisseurs de l'industrie aérospatiale de Puget Sound, selon cinq sources de l'industrie ayant demandé à ne pas être nommé afin d'éviter de nuire aux relations commerciales. Les fournisseurs sont mécontents du fait que Boeing propose de réécrire son accord sur la chaîne d'approvisionnement, une sorte d'accord principal avec les fournisseurs de pièces et composants d'intérieur. Les documents montrent que Boeing a demandé à tous les participants de garder confidentielles tout ce qui avait été discuté lors de l'événement. Une copie de l'invitation de Boeing obtenue par le Puget Sound Business Journal indique que BCA "cherche à rationaliser son processus d'appel d'offres afin d'accroître l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement pour tous les travaux futurs, tous les programmes". "À cette fin, nous envisageons de faire des affaires différemment, ce qui comprend un nouvel ensemble de conditions générales relatives au cycle de vie du produit et au système de production", poursuit l'invitation. "Nos fournisseurs sont essentiels à notre succès et le but de cette conférence est de partager notre demande de proposition (RFP) et les attentes en termes de conditions pour de nouveaux travaux ainsi qu'un dialogue de questions-réponses." Boeing a refusé de commenter. Cette décision intervient au moment où elle envisage de procéder ou non avec son nouvel avion de type mid-market airplane (NMA), également appelé 797. De nouvelles conditions pourraient nuire aux centaines d'entreprises qui fournissent des milliers de pièces pour l'intérieur des avions de ligne de Boeing, notamment les 737, 787 Dreamliners et 777. Boeing suggère que si les fournisseurs veulent soumissionner pour de nouvelles affaires, ils devront accepter de nouvelles conditions générales beaucoup plus généreuses pour Boeing et se faire au détriment des fournisseurs, a déclaré un responsable des fournisseurs. "Si nous nous inscrivions pour cela, nous ne survivrions pas", a déclaré cette source. "Ils vont changer le jeu. C'est stressant et ils ne facilitent pas les choses. Nous avons entendu des gens dire:" Pas question, on ne va pas le signer. " Mais ils sont gros (fournisseurs) et ils ont des poches profondes. " Un dirigeant d'un deuxième fournisseur a déclaré que la pression de Boeing intervient alors qu'il tentait d'augmenter les bénéfices de sa division avions, qui représentent plus de la moitié des bénéfices totaux de Boeing. Dans le passé, les marges de Boeing étaient faibles, tandis que celles de ses fournisseurs étaient à deux chiffres. Le fabricant d'avions à réaction essaie agressivement d'inverser la tendance sous le PDG de Dennis Muilenburg. Retrouvez plus de renseignements sur l'organisateur de vol en simulateur Boeing.

La pression de la règlementation

Pendant ce temps, les acteurs P2P, responsables de KYC, auront besoin d’équipes de direction fortes, soutenues par des banquiers, d’un bon conseil d’administration, ainsi que de systèmes et de processus orientés vers le succès. Ils devront rédiger les bons prêts pour ne pas avoir à poursuivre les emprunteurs pour récupérer leurs fonds.  Après 2008, de nombreux NBFC ont fermé leurs portes à cause de petits billets et de prêts non garantis; De plus grandes NBFC, comme CitiFinancière et Fullerton, ont dû changer de modèle d’activité. Le risque le plus important pour les P2P est la concentration de produits dans les prêts personnels non garantis. En outre, le coût des opérations liées aux prêts à faible coût est très élevé. C’est l’une des raisons pour lesquelles les banques et les sociétés financières non bancaires se tiennent à l’écart de ces prêts. Cependant, les lecteurs P2P réduisent considérablement les coûts en utilisant la technologie.  Demain, si les volumes augmentent, le coût diminue également. Les banquiers disent que le rétablissement physique est la plus grande limitation. Le suivi des fonds (en cas de défaut de paiement ou de paiement tardif) nécessite un réseau physique de succursales dans les districts, les talukas et les villages. "Nous examinons nommer des agents ou un modèle de partenaire dans tout le pays ", a déclaré un joueur de P2P.   Le facteur le plus réconfortant est le partage obligatoire des informations de crédit entre les acteurs P2P et les agences d'évaluation du crédit. "Auparavant, les joueurs de P2P n'étaient pas tenus de partager des informations avec les bureaux de crédit, mais cela a maintenant été demandé par la RBI. Naturellement, cela mènera au développement d'une culture de crédit saine", estime Rajiv Ranjan, fondateur de Paisadukaan, le premier P2P joueur d’obtenir une licence en vertu des nouvelles directives de la RBI.   Alors que les joueurs P2P déclarent qu’ils n’acceptent aucune banque comme celle des dépôts et que les prêteurs / investisseurs qui ont le goût du risque sont prêts à prêter à des clients risqués sur le marché, il n’ya aucun risque pour la stabilité financière du marché financier en cas de problème.   En Inde, le taux de défaut est de 5 à 6%, mais sa taille est également petite. La Chine, qui accorde le plus grand nombre de prêts P2P, a été témoin de cas de fraudes, d’inadéquations des fonds et de problèmes de gouvernance.   Les experts admettent que l’Inde peut voir plus haut défaut si nous augmentons et que l’économie voit également des défis comme des taux d’intérêt plus élevés, une croissance plus faible, etc. De plus, il s'agit d'un système avec des liens avec le système financier indien. La RBI va surveiller la plateforme P2P de très près. 

Un vol incroyable en avion de chasse

Enfin, après plusieurs mois d'errements et de doute, j'ai tout de même réalisé mon vol en avion de chasse. Une escapade irréelle. Je me suis rendu à midi à l'aérodrome de Rennes-Saint Jacques où j'ai fait la connaissance de mon pilote, avec près de 6000h de vol. Les autres sont arrivés presque en même temps : nous n'étions que 4 à passer cette fois-là. Nous avons assisté au briefing nous présentant notre itinéraire de vol: les particularités de l'avion, les questions de sécurité. Finalement nous avons déterminé l'ordre de passage : alleluia, je passais en premier ! Je suis allé revêtir mon uniforme, puis j'ai gagné l'appareil accompagné par le pilote. Première opinion : le Fouga Magister n'est pas aussi imposant qu'un avion de combat. Et son esthétique indique qu'il commence à dater (sa réalisation remonte aux années 50, quand même). Mais j'avais dévoré assez de récits sur le sujet pour me souvenir qu'il s'agit d'un avion d'entraînement, de la sorte adroit et permettant de bonnes sensations malgré tout. J'ai pris place dans le cockpit et l'équipe technique m'a sanglé sur mon siège, en me fournissant ses dernières recommandations. Puis la verrière a coulissé et l'appareil a glissé sur la piste. Cette fois, j'y étais : j'accomplissais mon rêve... L'envol a été exécuté avec facilité. C'était même moins violent que ce à quoi je m'étais attendu. Nous avons commencé par un vol d'observation. La verrière me livrait une vue panoramique magistrale sur le paysage sous l'appareil. Puis le pilote a poursuivi par un vol à basse altitude. Pour finir, enfin, l'étape tant espérée : le moment des figures acrobatiques. Le premier tonneau a été une claque. J'ai senti que mon thorax était poussé contre le siège. Puis une seconde figure a presque aussitôt suivi celle-ci. Pas le moindre répit pour retrouver son souffle! Après quelques virages accompagnés de vrilles, j'ai commencé à me sentir « partir » et j'ai contracté mes muscles au maximum pour éviter le blackout. Une expérience saisissante, je vous le certifie !Retrouvez toutes les infos sur cette activité de vol en MiG29 en suivant le lien.

A San Francisco, pour la croissance

Cette semaine, j'aimerais revenir sur une discussion qui a eu lieu il y a quelques jours, lors d'un séminaire à San Francisco. Au beau milieu d'une soirée, un invité m'a sorti une aberration, en remettant en cause l'idée selon laquelle les pays riches ont besoin de croissance économique. Son idée choc semblait être celle de Baloo dans Le livre de la jungle : « il faut se satisfaire du nécessaire ». Une idée d'autant plus dangereuse que je l'entends constamment. Les pays industrialisés ont bien souvent des difficultés à justifier leur nécessité de croissance économique. Le désir de l'Europe de perpétuer sa croissance économique est d'ailleurs regardé par beaucoup comme critiquable. Cependant, les pays riches ont encore besoin de croissance pour pouvoir progresser en tant que société. Le choix du progrès social n’est pas moins impératif pour un pays riche que pour un pays du tiers-monde ! La raison de cette nécessité est simple : sans croissance, la galette du capital reste la même. Dans ces conditions, l'essor de l’un est alors automatiquement réalisé aux dépens du bénéfice de l’autre. La lutte contre la pauvreté amène par exemple à une diminution des dépenses dans le réseau de transport ; la hausse de la protection sociale est financée par moins de culture ; un nouvel hôpital inspire une diminution de subventions dans la protection de l’environnement... Bref, sans croissance, nous ressentons à quel point notre prospérité est provisoire et fragile. Une société qui vit sans croissance est une société où des citoyens individuels, des industriels et des communautés sont systématiquement dressés les uns contre les autres, car ils se partagent le même gâteau, trop petit pour les nourrir tous. Lorsque la richesse d’un pays croît, au contraire, elle est plus commode à répartir : chacun mange à satiété. La classe moyenne est ainsi davantage portée à partager ses richesses si elle sait qu'elle continuera à croître par la suite. Dans le même temps, une société sans croissance est non seulement plus fermée, mais commence après un moment à écarter l’idée de la redistribution et devient en fin de compte moins démocratique. Les sociétés dont l'économie est en croissance sont donc plus compréhensives (et font évidemment preuve de plus d'ambitions). Lors de ce séminaire, la moitié des français prenant part à la discussion ne croyait pas en cette obligation de croissance. Ce qui pourrait contribuer à expliquer d'une certaine manière l'engourdissement économique français. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de ce séminaire à San Francisco.