J'aime l'entreprise (la mienne, en tout cas)

Il y a quelques années, quand on me parlait d'incentive, j'avais tendance à vouloir mordre. A ma décharge, j'ai travaillé pendant longtemps pour des enseignes qui étaient plus enclines à agiter le bâton que la carotte. La direction voulait de nous que nous nous surpassions mais n'était pas prête à offrir quoi que ce soit en échange. Il fallait donc tout donner pour gagner en fin de compte une gratification pitoyable. L'entreprise pour laquelle je bosse aujourd'hui a heureusement un management plus intelligent. Quand elle présente un incentive à ses salariés, elle offre un prix proportionnel à l'effort à fournir. Du coup, c'est toujours avec plaisir (voire une certaine impatience) que les forces de vente y reçoivent les nouveaux incentives. Pour vous donner une idée, il y a quelques semaines, j'ai remporté un voyage de 5 jours en Afrique du Sud. Au début, je n'étais même pas franchement emballé pour y participer. Si l'on m'avait donné le choix, j'aurais évidemment préféré effectuer ce voyage avec ma moitié. Parce que voyager entre collègues, je n'étais pas vraiment emballé par le principe. Voyager avec des collègues, ce n'est certes pas tout à fait du travail, mais ce ne sont pas non plus de véritables vacances. Je pense qu'il en va de même en ce qui vous concerne : on ne se conduit pas de la même façon au bureau ou chez soi. Enfin, ça, c'est ce que je pensais avant de partir. Parce qu'en fin de compte, tout s'est passé très naturellement. Il faut dire que le programme était si chargé que nous n'avons pas eu le temps de parler travail. Pour autant, je pense que ce voyage a fait davantage de bien à l'équipe que n'auraient pu le faire dix réunions de travail. L'entreprise a atteint son objectif, avec ce voyage : elle a satisfait tous les participants, mais elle a surtout permis à ces derniers de resserrer leurs liens. Il y a eu une période où je changeais fréquemment d'enseigne. Mais ça, c'était avant. Certaines enseignes semblent avoir le don de retenir leurs employés. En savoir plus en suivant le lien sur le site de l'organisateur de ce challenge commercial.

Les cabinets d’avocats, grands absents du registre du lobbying

Les grands absents de ce registre ont toujours été et sont encore les cabinets d’avocats qui soutiennent que le secret qui les lie à leurs clients les dispense de cette inscription au registre. Or comme nous l’avons vu plus haut, le rôle des cabinets d’avocat devient de plus en plus important à Bruxelles. « Les cabinets d’avocats fournissent des conseils stratégiques de lobbying, des projets de textes législatifs pour leurs clients à présenter aux décideurs et s’engagent dans du lobbying direct pour le compte de leurs clients. En fournissant ces services, les cabinets d’avocats sont souvent en concurrence directe avec les agences de conseil en affaires publiques à Bruxelles ». On comprend dès lors le problème posé parle « boycotte de facto » qui continue jusqu’à maintenant. Les plus grands cabinets présents à Bruxelles étaient encore absents du registre : Covington & Burling, DLA Piper, Field Fisher Waterhouse, Freshfields Bruckhaus Deringer, Mayer Brown and WilmerHale. Cette situation risque de ne pas changer. En effet, pour figurer dans la liste, lesdits cabinets doivent révéler la liste de leurs clients. Ce qui les pousse à violer leurs obligations et le secret professionnel. Il est évident que dans l’exercice de leur activité en général, le poids de cette obligation vis-à-vis du secret professionnel est très important. Cependant, dans le cadre de la représentation, les préoccupations sont autres et cette obligation ne devrait pas être prépondérante par rapport à l’obligation de transparence.

Mâtin, quel pilote !

Mardi dernier, 10 h. En cette belle matinée, le pilote (Matt) et moi nous dirigeons vers le Cessna 152 qui attend patiemment sur sa place de parking, à côté du hangar de l'aéroclub. Nous sommes à Courtrai. J'ai une boule au ventre qui grossits de minute en minute. D'ici un court instant, je vais accomplir mon premier vol d'initiation au pilotage d'avion. Nous effectuons le tour de l'avion et vérifions son état, puis vient le moment de monter à bord. A l’intérieur, la myriade de boutons et cadrans du tableau de bord semble difficile à prendre en main. Le pilote doit avoir lu dans mon esprit, car il apaise aussitôt mes craintes : toutes ces commandes ne me seront pas utiles pour le vol qui nous attend. J'allume le casque-micro, ajuste ma ceinture, puis Matt contacte la tour qui nous donne bientôt l'autorisation de partir. Matt m'informe que je vais aussi me charger du décollage. Il conservera ses mains sur le manche pour m'accompagner, mais interviendra seulement en cas de problème. Je mets finalement plein gaz, l'appareil accélère et je ramène progressivement le manche vers moi. Je sens les roues quitter le sol et nous laissons bientôt derrière nous la terre ferme. C'est la phase la plus marquante, celle où la vitesse est la plus présente (avec l'atterrissage, évidemment). Nous allons prestement en altitude et Matt croise les bras. Je suis seul aux commandes. Je fais quelques essais de changements de trajectoire. Je suis saisi par l'aisance avec laquelle l'appareil se pilote. La sensation d'être aux commandes est tout simplement excellente. L'appareil culmine à 600 mètres d'altitude et la vision est dégagée. Mais je suis tellement absorbé par le pilotage que je ne prends pas le temps d'admirer le spectacle. Soudainement, mon co-pilote me signale que le temps est venu de revenir au bercail. J'étais si absorbé que je n'ai pas senti les trente minutes passer ! Dernier coup de stress lors de l'atterrissage, quand l'avion descend à 160 km/h vers le sol. Mias l'appareil est de retour à sa place un instant plus tard. Cette activité m'a tellement plu que je pense récidiver sous peu. Et, pourquoi pas, aller plus loin. Matt m'a dit qu'on peut passer son PPL avant même d'être en âge pour le permis de conduire... Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du blog sur ce de baptême en avion à Calais qui est très bien fait sur ce thème.

Les Trains Express Régionaux : les limites d’une régionalisation réussie

Les TER transportent 300 millions de voyageurs par an pour un trafic total de 13 milliards de voyageurs.km. On trouve dans le TER des services de nature très différente : - Les régions du bassin parisien organisent des trains vers Paris qui pour certains s’apparentent à des trains de banlieue et connaissent les flux massifs des migrations alternantes ; - Dans les plus grandes métropoles le TER assure des dessertes qui atteignent des volumes importants et emploie des matériels capacitaires à deux niveaux ; - Le TER a également un rôle de liaison entre villes, sur des distances de 50 à 300 km, avec des flux moins importants ; - Enfin le TER assure des dessertes en zone peu dense, sur les « petites lignes » du réseau ferré national ; il s’agit alors de services peu fréquents et peu fréquentés. Grâce aux financements des autorités organisatrices régionales, l’offre TER a progressé de plus de 25% depuis 1997, et le trafic a crû de plus de 50%. La régionalisation peut donc être considérée comme un succès. Mais les charges d’exploitation environ 4 milliards d’euros, sont couvertes par 3 milliards de subventions des régions et seulement 1 milliard d’euros de recettes commerciales. - En 2013, les Régions ont consacré, en moyenne 23% de leur budget total (fonctionnement et investissement) aux transports, dont 16% pour le TER ; - Les coûts ont augmenté plus vite que le trafic voyageur, notamment en raison de la dérive des coûts salariaux, qui représentent près de 60% des coûts totaux ; - Depuis 2012, le trafic est orienté à la baisse (-4,4% en 3 ans) ; - La contribution des autorités organisatrices, a augmenté de 110% depuis 2002. La contrainte budgétaire croissante qui pèse sur les régions les ont conduites, dans ce contexte, à réduire l’offre.

De l'Angleterre à L'Allemagne

Dernièrement, j'ai fait un incentive à Oxford en Angleterre au cours duquel j'ai eu l'occasion de discuter automobile avec quelques collègues. Et bien sûr, le dieselgate de 2015 a été évoqué à un moment de la conversation. C'était, jusque-là, le plus gros scandale automobile de notre époque, et il avait pas mal marqué les esprits. Mais il semble qu'un autre de plus grande ampleur encore ait éclaté depuis : parce que cette fois, il concerne l'ensemble de l'industrie automobile allemande ! Pour les journalistes allemands, c'est même le plus grand scandale économique de l'Allemagne d'après-guerre : les constructeurs automobiles allemands auraient entretenu depuis les années 90 un cartel visant à s'entendre sur toute une série d'équipements (à commencer par les moteurs diesel déjà frappés par le scandale Volkswagen). L'ensemble de l'industrie automobile allemande (Volkswagen, Daimler, BMW, Audi et Porsche) aurait ainsi effectué plus de 1000 réunions illégales, et ce sur les cinq dernières années seulement ! Ce « cercle des cinq », comme il s'est baptisé, aurait constitué un cartel extrêmement puissant qui lui aurait permis de se protéger de la concurrence étrangère. Il aurait même refusé qu'y entre des constructeurs étrangers, comme Fiat. C'est Volkswagen qui a vendu la mèche. Cette autodénonciation peut sembler curieuse a priori, mais dans ce genre d’affaire, celui qui se dénonce bénéficie toujours d’un traitement de faveur. Et après le scandale du diesel, Volkswagen ne voulait sans doute pas être pris dans une nouvelle affaire, surtout de cette ampleur. Le scandale du diesel a déjà coûté 20 milliards d’euros à Volkswagen. Pour rappel, 20 milliards d'euros, c’est quatre milliards de plus que la valeur en Bourse de PSA Peugeot Citroën ! Quoi qu'il en soit, c'est un sacré coup dur pour l'économie allemande. L'industrie automobile est le fer de lance du made in Germany, et est responsable d'une bonne partie de l'excédent commercial allemand. Sinon, j'ai bien apprécié cet incentive à Oxford. Si vous ne connaissez pas le coin, je vous invite à découvrir ! Tenez, je vous mets en lien l'agence qui s'en est occupée, si vous voulez jeter un oeil. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de de l'organisateur de l' incentive en Angleterre.

A bilbao - top ville

Logement d'abord : on en est où cet automne ?

La concertation nationale engagée cet été par le ministère de la Cohésion des territoires a accouché, le 11 septembre, d’un plan quinquennal pour le Logement d’abord et la lutte contre le sans-abrisme. Cette feuille de route pluriannuelle, articulée en cinq priorités (produire et mobiliser plus de logements abordables ; promouvoir et accélérer l’accès au logement ; mieux accompagner les personnes sans domicile et favoriser le maintien dans le logement ; prévenir les ruptures dans les parcours résidentiels ; mobiliser les acteurs et les territoires) vise la réforme structurelle du modèle de prise en charge des personnes sans domicile ou risquant de l’être, et la réduction significative de l’errance et du mal-logement. Les grandes orientations du plan ont été approfondies lors de groupes de travail partenariaux pilotés par la DIHAL les 9 et 17 novembre, consacrés respectivement à la gouvernance du plan, à son suivi et à son évaluation, à l’accompagnement social et à l’accompagnement au changement des acteurs et des territoires. Si la Fédération a réservé un accueil favorable à l’économie générale du plan, elle a manifesté ses plus vives inquiétudes concernant sa soutenabilité dans un contexte de rationalisation budgétaire sans précédent de la politique sociale de l’habitat. Le plan quinquennal fera l’objet d’une « mise en œuvre accélérée » dans 15 territoires qui seront sélectionnés d’ici à la fin du mois de février dans le cadre d’un appel à manifestation d’intérêt paru le 20 novembre.