L'art photo de Glasgow

Au fur et à mesure que le démantèlement briques par briques du bâtiment Mackintosh classé Grade A de la Glasgow School of Art progresse lentement à la suite de l'incendie dévastateur du 15 juin, l'étendue du travail à venir devient de plus en plus claire. Une grande partie de l'objectif initial de l'incident a été naturellement sur le bâtiment lui-même et son importance architecturale et culturelle pour la ville. Pourtant, à mesure que le temps passe et que le cordon de sécurité qui l'entoure reste en place, l'impact immédiat et quotidien de la région de Garnethill à Glasgow devient de plus en plus préoccupant. Les résidents locaux restent bloqués hors de leurs maisons et de nombreuses entreprises situées à proximité de la rue Sauchiehall, où se trouve le lieu de concert du 02 ABC, sont fermées en raison des craintes de chute de maçonnerie de l'école d'art conçue par Charles Rennie Mackintosh. Le travail de sécurisation de la structure avant le début de la reconstruction devrait se poursuivre tout au long du mois de juillet et jusqu'en août - une gâchis de temps par rapport à la tâche gigantesque de reconstruction à venir, mais une éternité pour beaucoup de ces petites entreprises touchées. Longtemps aussi, pour un autre bâtiment classé Grade A, vitale pour la vie culturelle de la ville qui occupe le bloc suivant à l'ouest de Glasgow School of Art. Le Centre pour les Arts Contemporains (CCA), basé dans les chambres Greciennes d'Alexander 'Greek' conçues par Thomson (achevées en 1865), a été fermé au public et au personnel depuis la nuit de l'incendie - la même nuit que la vue privée pour son exposition principale actuelle, «Le Parlement écossais-européen» par l'artiste néerlandais Jonas Staal. Coincé dans un état fantomatique de limbes, le spectacle ne peut être ni visualisé ni désinstallé. Au lieu de cela, comme le reste de ce lieu polyvalent avec son petit cinéma, son théâtre, ses espaces de résidence, ses salles de réunion, son café, son bar, son livre et sa boutique de design, il se couvre de semaines et de mois. En l'absence de date de réouverture convenue (au début de septembre au plus tôt) et environ 127 employés - 45 de la CCA seulement - déplacés des 18 organisations basées dans le bâtiment, ce sont des moments inquiétants pour le lieu. Cependant, le réalisateur Francis McKee tient à écarter toute discussion sur une crise. «La crise n'est pas un mot utile, c'est un mot très dramatique et hystérique», dit-il en buvant un café dans son «bureau» temporaire - un coin du café Tinderbox à Charing Cross, à quelques pas du bâtiment du CCA. «Tout dépend de la façon dont nous allons remettre en marche - nous devons commencer à faire des plans maintenant pour quand nous y retournons, pour la façon dont nous servons les gens que nous ne sommes pas en mesure de donner un espace pour le moment. Pour plus d'informations, allez sur le site de ce studio photo à Lille.

La logistique et l'espace

En tant que levier de la compétitivité nationale et qu’activité labour intensive, le système logistique joue ainsi un rôle macroéconomique majeur. Puisqu’il repose sur un système d’interactions spatiales et temporelles, ce système n’est toutefois pas neutre face à l’espace, mais participe à sa structuration. Cette structuration s’opère à la fois par les flux de marchandises qu’implique l’activité logistique et qui doivent cohabiter avec les autres flux d’un espace, mais également par les bâtiments, équipements et infrastructures qui la soutiennent et qui s’inscrivent à long terme dans des espaces. Ainsi, l’organisation spatiale des supply chains, déterminant de la performance des systèmes productifs, est également un élément du développement durable et de l’organisation des territoires. Ces éléments expliquent pourquoi l’activité logistique intéresse directement les territoires, et surtout les acteurs publics qui les administrent. L’activité logistique, bien qu’essentielle au fonctionnement des systèmes productifs, peut également être génératrice de nuisances, en particulier à l’échelle des territoires. D’abord, les infrastructures n’étant pas extensibles, les flux que ces activités impliquent peuvent contraindre les flux générés par d’autres activités humaines, entraînant ainsi de la congestion ; les véhicules qui sont à l’origine de ces flux sont également consommateurs d’énergie et peuvent être à l’origine de divers types de pollution. Ensuite, les bâtiments, les équipements et les infrastructures qui permettent au système logistique de fonctionner s’inscrivent localement et sont fortement consommateurs d’espace, ce qui est à l’origine de risques de conflits d’occupation des sols entre différents usages, et peut participer au mitage territorial. Dans ces conditions, les pouvoirs publics, notamment locaux, font face à une double exigence qui peut s’avérer contradictoire : attirer des activités logistiques afin de permettre l’amélioration de la performance des systèmes productifs mais surtout la création de nombreux emplois, mais également en assurer la régulation afin d’en limiter les nuisances associées. Pour mener à bien ce double objectif, les acteurs publics mobilisent un certain nombre d’instruments, allant des outils réglementaires aux outils d’aménagement.

J'aime l'entreprise (la mienne, en tout cas)

Il y a quelques années, quand on me parlait d'incentive, j'avais tendance à vouloir mordre. A ma décharge, j'ai travaillé pendant longtemps pour des enseignes qui étaient plus enclines à agiter le bâton que la carotte. La direction voulait de nous que nous nous surpassions mais n'était pas prête à offrir quoi que ce soit en échange. Il fallait donc tout donner pour gagner en fin de compte une gratification pitoyable. L'entreprise pour laquelle je bosse aujourd'hui a heureusement un management plus intelligent. Quand elle présente un incentive à ses salariés, elle offre un prix proportionnel à l'effort à fournir. Du coup, c'est toujours avec plaisir (voire une certaine impatience) que les forces de vente y reçoivent les nouveaux incentives. Pour vous donner une idée, il y a quelques semaines, j'ai remporté un voyage de 5 jours en Afrique du Sud. Au début, je n'étais même pas franchement emballé pour y participer. Si l'on m'avait donné le choix, j'aurais évidemment préféré effectuer ce voyage avec ma moitié. Parce que voyager entre collègues, je n'étais pas vraiment emballé par le principe. Voyager avec des collègues, ce n'est certes pas tout à fait du travail, mais ce ne sont pas non plus de véritables vacances. Je pense qu'il en va de même en ce qui vous concerne : on ne se conduit pas de la même façon au bureau ou chez soi. Enfin, ça, c'est ce que je pensais avant de partir. Parce qu'en fin de compte, tout s'est passé très naturellement. Il faut dire que le programme était si chargé que nous n'avons pas eu le temps de parler travail. Pour autant, je pense que ce voyage a fait davantage de bien à l'équipe que n'auraient pu le faire dix réunions de travail. L'entreprise a atteint son objectif, avec ce voyage : elle a satisfait tous les participants, mais elle a surtout permis à ces derniers de resserrer leurs liens. Il y a eu une période où je changeais fréquemment d'enseigne. Mais ça, c'était avant. Certaines enseignes semblent avoir le don de retenir leurs employés. En savoir plus en suivant le lien sur le site de l'organisateur de ce challenge commercial.

Les cabinets d’avocats, grands absents du registre du lobbying

Les grands absents de ce registre ont toujours été et sont encore les cabinets d’avocats qui soutiennent que le secret qui les lie à leurs clients les dispense de cette inscription au registre. Or comme nous l’avons vu plus haut, le rôle des cabinets d’avocat devient de plus en plus important à Bruxelles. « Les cabinets d’avocats fournissent des conseils stratégiques de lobbying, des projets de textes législatifs pour leurs clients à présenter aux décideurs et s’engagent dans du lobbying direct pour le compte de leurs clients. En fournissant ces services, les cabinets d’avocats sont souvent en concurrence directe avec les agences de conseil en affaires publiques à Bruxelles ». On comprend dès lors le problème posé parle « boycotte de facto » qui continue jusqu’à maintenant. Les plus grands cabinets présents à Bruxelles étaient encore absents du registre : Covington & Burling, DLA Piper, Field Fisher Waterhouse, Freshfields Bruckhaus Deringer, Mayer Brown and WilmerHale. Cette situation risque de ne pas changer. En effet, pour figurer dans la liste, lesdits cabinets doivent révéler la liste de leurs clients. Ce qui les pousse à violer leurs obligations et le secret professionnel. Il est évident que dans l’exercice de leur activité en général, le poids de cette obligation vis-à-vis du secret professionnel est très important. Cependant, dans le cadre de la représentation, les préoccupations sont autres et cette obligation ne devrait pas être prépondérante par rapport à l’obligation de transparence.

Mâtin, quel pilote !

Mardi dernier, 10 h. En cette belle matinée, le pilote (Matt) et moi nous dirigeons vers le Cessna 152 qui attend patiemment sur sa place de parking, à côté du hangar de l'aéroclub. Nous sommes à Courtrai. J'ai une boule au ventre qui grossits de minute en minute. D'ici un court instant, je vais accomplir mon premier vol d'initiation au pilotage d'avion. Nous effectuons le tour de l'avion et vérifions son état, puis vient le moment de monter à bord. A l’intérieur, la myriade de boutons et cadrans du tableau de bord semble difficile à prendre en main. Le pilote doit avoir lu dans mon esprit, car il apaise aussitôt mes craintes : toutes ces commandes ne me seront pas utiles pour le vol qui nous attend. J'allume le casque-micro, ajuste ma ceinture, puis Matt contacte la tour qui nous donne bientôt l'autorisation de partir. Matt m'informe que je vais aussi me charger du décollage. Il conservera ses mains sur le manche pour m'accompagner, mais interviendra seulement en cas de problème. Je mets finalement plein gaz, l'appareil accélère et je ramène progressivement le manche vers moi. Je sens les roues quitter le sol et nous laissons bientôt derrière nous la terre ferme. C'est la phase la plus marquante, celle où la vitesse est la plus présente (avec l'atterrissage, évidemment). Nous allons prestement en altitude et Matt croise les bras. Je suis seul aux commandes. Je fais quelques essais de changements de trajectoire. Je suis saisi par l'aisance avec laquelle l'appareil se pilote. La sensation d'être aux commandes est tout simplement excellente. L'appareil culmine à 600 mètres d'altitude et la vision est dégagée. Mais je suis tellement absorbé par le pilotage que je ne prends pas le temps d'admirer le spectacle. Soudainement, mon co-pilote me signale que le temps est venu de revenir au bercail. J'étais si absorbé que je n'ai pas senti les trente minutes passer ! Dernier coup de stress lors de l'atterrissage, quand l'avion descend à 160 km/h vers le sol. Mias l'appareil est de retour à sa place un instant plus tard. Cette activité m'a tellement plu que je pense récidiver sous peu. Et, pourquoi pas, aller plus loin. Matt m'a dit qu'on peut passer son PPL avant même d'être en âge pour le permis de conduire... Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du blog sur ce de baptême en avion à Calais qui est très bien fait sur ce thème.

Les Trains Express Régionaux : les limites d’une régionalisation réussie

Les TER transportent 300 millions de voyageurs par an pour un trafic total de 13 milliards de voyageurs.km. On trouve dans le TER des services de nature très différente : - Les régions du bassin parisien organisent des trains vers Paris qui pour certains s’apparentent à des trains de banlieue et connaissent les flux massifs des migrations alternantes ; - Dans les plus grandes métropoles le TER assure des dessertes qui atteignent des volumes importants et emploie des matériels capacitaires à deux niveaux ; - Le TER a également un rôle de liaison entre villes, sur des distances de 50 à 300 km, avec des flux moins importants ; - Enfin le TER assure des dessertes en zone peu dense, sur les « petites lignes » du réseau ferré national ; il s’agit alors de services peu fréquents et peu fréquentés. Grâce aux financements des autorités organisatrices régionales, l’offre TER a progressé de plus de 25% depuis 1997, et le trafic a crû de plus de 50%. La régionalisation peut donc être considérée comme un succès. Mais les charges d’exploitation environ 4 milliards d’euros, sont couvertes par 3 milliards de subventions des régions et seulement 1 milliard d’euros de recettes commerciales. - En 2013, les Régions ont consacré, en moyenne 23% de leur budget total (fonctionnement et investissement) aux transports, dont 16% pour le TER ; - Les coûts ont augmenté plus vite que le trafic voyageur, notamment en raison de la dérive des coûts salariaux, qui représentent près de 60% des coûts totaux ; - Depuis 2012, le trafic est orienté à la baisse (-4,4% en 3 ans) ; - La contribution des autorités organisatrices, a augmenté de 110% depuis 2002. La contrainte budgétaire croissante qui pèse sur les régions les ont conduites, dans ce contexte, à réduire l’offre.

De l'Angleterre à L'Allemagne

Dernièrement, j'ai fait un incentive à Oxford en Angleterre au cours duquel j'ai eu l'occasion de discuter automobile avec quelques collègues. Et bien sûr, le dieselgate de 2015 a été évoqué à un moment de la conversation. C'était, jusque-là, le plus gros scandale automobile de notre époque, et il avait pas mal marqué les esprits. Mais il semble qu'un autre de plus grande ampleur encore ait éclaté depuis : parce que cette fois, il concerne l'ensemble de l'industrie automobile allemande ! Pour les journalistes allemands, c'est même le plus grand scandale économique de l'Allemagne d'après-guerre : les constructeurs automobiles allemands auraient entretenu depuis les années 90 un cartel visant à s'entendre sur toute une série d'équipements (à commencer par les moteurs diesel déjà frappés par le scandale Volkswagen). L'ensemble de l'industrie automobile allemande (Volkswagen, Daimler, BMW, Audi et Porsche) aurait ainsi effectué plus de 1000 réunions illégales, et ce sur les cinq dernières années seulement ! Ce « cercle des cinq », comme il s'est baptisé, aurait constitué un cartel extrêmement puissant qui lui aurait permis de se protéger de la concurrence étrangère. Il aurait même refusé qu'y entre des constructeurs étrangers, comme Fiat. C'est Volkswagen qui a vendu la mèche. Cette autodénonciation peut sembler curieuse a priori, mais dans ce genre d’affaire, celui qui se dénonce bénéficie toujours d’un traitement de faveur. Et après le scandale du diesel, Volkswagen ne voulait sans doute pas être pris dans une nouvelle affaire, surtout de cette ampleur. Le scandale du diesel a déjà coûté 20 milliards d’euros à Volkswagen. Pour rappel, 20 milliards d'euros, c’est quatre milliards de plus que la valeur en Bourse de PSA Peugeot Citroën ! Quoi qu'il en soit, c'est un sacré coup dur pour l'économie allemande. L'industrie automobile est le fer de lance du made in Germany, et est responsable d'une bonne partie de l'excédent commercial allemand. Sinon, j'ai bien apprécié cet incentive à Oxford. Si vous ne connaissez pas le coin, je vous invite à découvrir ! Tenez, je vous mets en lien l'agence qui s'en est occupée, si vous voulez jeter un oeil. Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de de l'organisateur de l' incentive en Angleterre.